Mercedes je 2025. napravio korak naprijed u odnosu na prethodne tri godine, ali i dalje nije uspio prevazići jednu od svojih zabrinjavajućih osobina – nedosljednost. W16 je pokazao bljeskove briljantnosti – poput nastupa u Montrealu, gdje je bio najbolji bolid na stazi – ali i iznenadne padove u performansama. 

Na primjer, samo dvije sedmice kasnije u Spielbergu, George Russell je kroz cilj prošao sa 62 sekunde zaostatka za pobjednikom. U nekim slučajevima, ti padovi se dešavaju čak i unutar istog trkaćeg vikenda. U Silverstoneu je bolid bio konkurentan u subotu, ali je “nestao” u nedjelju. 

Tehnički direktor Mercedesa James Allison, vjeruje da zna razlog: „Ako ne pobjeđuješ, nikad se ne osjećaš naročito briljantno. Nalazimo se u stanju u kojem se ljuljamo između pobjede po zasluzi i loših vikenda, kao što su Austrija i Britanija,“ rekao je Allison za njemački AMuS. 

GUME 

Prema njegovom mišljenju, ključni problem leži u termalnom upravljanju gumama: 

„Ne morate biti veliki stručnjak da biste shvatili da je ovo prvenstvo u kojem je presudno ko najbolje kontroliše temperaturu guma. A to svakako nismo mi. Ali to nam jasno pokazuje gdje trebamo usmjeriti svoje napore.“ 

Međutim, ovaj izazov nije jedinstven za Mercedes. I Red Bull, Ferrari, Aston Martin i Alpine se bore sa istim problemom. Jedino je McLaren uspio pronaći način da zadrži gume u uskom optimalnom temperaturnom prozoru. Ipak Allison ostaje skeptičan prema onima koji tvrde da imaju potpunu kontrolu. 

„Ako vam neko u paddocku kaže da razumije sve interakcije koje se tiču guma, laže vas. U različitim godinama različiti timovi su to radili bolje i bili su nagrađeni za to,“ dodao je. Od 2014. do 2021. to je bio Mercedes. Zatim je Red Bull preuzeo primat 2022. i 2023. A od 2024. tu poziciju zauzima McLaren. 

„Postoje mnoge stvari o kojima ne postoji konačno znanje. Na primjer, kako se toplota raspoređuje kroz gumu – na površini, u kućištu. Sve se to može mjeriti. Ali teško je razumjeti kako se sve to mijenja kada je bolid u pokretu ili kada proklizava. Hemijska svojstva gume se također mijenjaju sa temperaturom. Pravilnici nam ne dozvoljavaju da bolje razumijemo gume. Jedva ih možemo testirati. Jedini način da ih empirijski bolje upoznamo jeste tokom trkaćeg vikenda. Ali tada imamo i mnogo drugih stvari koje moramo raditi,” požalio se Allison. 

Dodatni problem predstavlja i efekat tla. Otkako su moderni bolidi stupili na scenu, nepoznanice oko termalnog ponašanja guma su se samo umnožile. 

„Dva faktora danas otežavaju stvari više nego prije. Jedan je ograničeno predgrijavanje guma. U tom kontekstu, čini se čudnim što se želi potpuno ukinuti korištenje pokrivača za grijanje, samo da bi se uštedjelo nekoliko kilovata struje. To se nikada neće desiti,“ napomenuo je. 

„U kombinaciji sa bolidima efekta tla, koji stavljaju mnogo veće zahtjeve pred gume u brzim zavojima, termalno opterećenje je veće nego ranije,“ pojasnio je. 

Gume određuju realne performanse 

Uticaj guma je toliko presudan da je teško tačno izmjeriti stvarne performanse bolida. Ako uslovi omoguće da se spojevi guma nađu u optimalnom rasponu, W16 može biti konkurentan. U suprotnom, sve se raspada. 

„Postoji određeno stanje u kojem guma pruža najbolje performanse. Ako je staza odgovarajuća, uslovi su pravi i ako smo dobro podesili bolid, možemo biti jako brzi. Samo tada možemo zaista procijeniti koliko je dobar naš bolid – kad uspijemo gume dovesti u taj raspon. Ako se nalazimo na suprotnom kraju tog raspona, stvari postaju komplikovane,“ priznao je Allison. 

Nakon četiri sezone obilježene ovom nestabilnošću, pojavila se sumnja da se radi o strukturalnom problemu u samom bolidu. Međutim, Allison s osmijehom odbacuje analogiju sa „DNK“ bolida. 

„Volim tu riječ. Svi je koriste, ali je zapravo netačna. DNK dobijamo od roditelja i ono se ne može mijenjati. Ta analogija ne odgovara trkaćem bolidu, jer možemo promijeniti svaki njegov aspekt,“ napominje on. 

ELEMENTI ZA MODIFIKACIJU 

Ipak, pojašnjava da postoje elementi koje je teško promijeniti tokom sezone – poput težišta ili ovjesa – dok se drugi, poput hlađenja guma, mogu optimizirati. 

Jedno od glavnih tehničkih poboljšanja za 2025. bila je nova zadnja osovina, koja je debitovala u Imoli. Međutim, Mercedes ju je odlučio privremeno ukloniti za dvije utrke nakon što je primijećeno neočekivano povećano trošenje guma. Ponovo je instalirana u Kanadi. 

„Novi ovjes drugačije reaguje u pogledu anti-lift ponašanja. Kod ove generacije bolida, želite da zadnji kraj ostane nisko, jer je gubitak downforcea vrlo velik ako izađete iz tog raspona.“ 

Cilj je spriječiti podizanje bolida prilikom kočenja. “To je vrlo drugačije u odnosu na ubrzanje, gdje se zadnji kraj automatski spušta. Ako možete kontrolisati podizanje zadnjeg kraja pomoću stabilizatora (anti-roll bara), to pomaže.” 

Na prednjoj osovini, Mercedes je odlučio zadržati push-rod konfiguraciju, dok su se mnogi njihovi rivali odlučili za pull-rod dizajn. Allison uvjerava da je njegov tim svjestan da bi ta opcija mogla biti efikasnija, ali su dali prednost drugim aspektima: “Ne sumnjam da bi pull-rod ovjes naprijed mogao donijeti bolje rezultate. Ali kada razvijate bolid, uvijek se pitate šta je najbolje u trenutku u kojem se nalazite.” 

Takva promjena bi značila odustajanje od razvoja drugih, hitnijih područja. “U našem procesu donošenja odluka morali bismo uporediti pull-rod i push-rod rješenja u poodmakloj fazi razvoja, a osjećali smo da potencijalna dobit u vremenu po krugu nije vrijedna tog truda.”