Sezona 2025. donijela je Ferrariju četvrto mjesto u poretku konstruktora, što je statistički označilo neuspjeh svih ciljeva postavljenih na početku godine.

Projekt SF-25 prerano je napušten u razvoju kako bi se odmah oslobodio prostor u zračnom tunelu za bolid 2026. Cilj osvajanja drugog mjesta u poretku konstruktora, pokušajem optimizacije dostupnog paketa do kraja prvenstva, sam po sebi se pokazao preteškim.

To je bilo naročito izraženo jer su Red Bull i Mercedes nastavili donositi nadogradnje čak i u drugom dijelu sezone.

Ferrari je nastupao sa bolidom koji je šest mjeseci bio „zamrznut” u razvoju u zračnom tunelu, pri čemu se posljednji veći paket – zadnji ovjes uveden u Belgiji – nikada nije pokazao kao prekretnica.

Problemi na zadnjem dijelu su ostali, kao posljedica bolida koji je namjerno dizajniran sa izrazito opterećenim prednjim krajem, što odgovara Leclercovom stilu vožnje.

Lewis Hamilton je uveliko patio zbog nestabilnosti zadnjeg dijela SF-25. Nakon promjene zadnjeg ovjesa tokom sezone, ponašanje bolida se blago popravilo u stabilnosti pri kočenju u pravoj liniji, ali stvarni iskoraci u performansama iz te promjene nisu proizašli.

Konceptualno, ovo samo po sebi nije bila pogrešna nadogradnja, ali je unutar tehničkog odjela u Maranellu prevladalo mišljenje da bi, gledano unazad, bilo bolje da se ne otkažu pojedini aerodinamički razvoji koji su bili odloženi u korist ovjesa.

Referenca na novu podnicu, koja je trebala stići u drugoj polovini godine, oko Velike nagrade Azerbejdžana u septembru, ali je kasnije otkazana, nije slučajna.

Zadnji ovjes je pomogao više u osjećaju pri kočenju, ali sa stanovišta downforcea nije dao nikakav direktan doprinos, osim posredno kroz određena podešavanja i visinu vožnje.

Hamilton bi volio da je tim nastavio razvijati bolid, ali je tehnički odjel pod vodstvom Loica Serre odlučio zatvoriti sredstva za istraživanje i razvoj SF-25, jer više nije bilo načina da se projekt „izvuče iz problema”. Smatralo se važnijim potpuno se okrenuti projektu 678 za 2026.

U završnici sezone u Abu Dhabiju tempo u utrci je bio dobar, više nalik onom iz Austina, ali je bolid u kvalifikacijama bio izuzetno težak za vožnju na granici pri ulasku u zavoj, jer se zadnji dio predugo stabilizira dok se masa i aerodinamički centar pritiska pomjeraju.

Paket nadogradnji koji je trebao stići u septembru, ali nikada nije ugledao svjetlo dana, donio bi više downforcea, ali ne bi ublažio probleme bolida kada Pirelli podigne pritiske u gumama – dodatnu dimenziju Ferrarijevih poteškoća koju je šef tima Fred Vasseur otkrio kasno u sezoni.

Javno, Vasseur nije želio davati preveliku težinu nedostatku razvoja kao uzroku loših rezultata u završnim utrkama. Vidjelo se kako je Williams ostvario svoju najbolju sezonu od 2017. zahvaljujući izvrsnoj osnovi, uprkos tome što je projekt otvoreno napušten već na početku godine.

Odluka Serre i Vasseura da se fokusiraju na zadnji ovjes vjerovatno je još jedan promašaj. Od kraja juna Ferrari je prestao gledati na sadašnjost i počeo gledati isključivo ka 2026, kada su se približavale prve velike odluke, uključujući arhitekturu ovjesa.

U međuvremenu, Mercedes i Red Bull su zauzeli manje ograničavajući pristup za 2025. Iako su i oni već mislili na 2026, intenzivno su koristili CFD sve do augusta, radeći i na novoj fleksibilnosti prednjeg krila nakon pooštravanja pravila poslije Velike nagrade Španije, održavajući razvoj bolida za 2025. „živim” bez utjecaja na kapacitete zračnog tunela namijenjene prototipovima prema novim pravilima.

Kako Ferrari pristupa 2026.

Zahvaljujući četvrtom mjestu u poretku, Ferrari će u prvoj polovini 2026. imati 15 posto više sati u zračnom tunelu i CFD simulacija u odnosu na McLaren.

To je rezultat ograničenja aerodinamičkog testiranja, pri čemu FIA određuje indeks koji uspostavlja koliko sati u zračnom tunelu i CFD simulacija svaki tim može koristiti u odnosu na „osnovnu vrijednost” za sedmoplasirani tim, koja iznosi 320 testova u zračnom tunelu i 2000 CFD simulacija.

O tome se raspravljalo na sastanku F1 komisije u novembru, ali to nije dovelo do promjena procentualnih koeficijenata, koji su ostali nepromijenjeni od 2022.

Veliku prednost – ako se tako može nazvati – svakako će imati Aston Martin i Adrian Newey, koji je najavio da će AMR26 biti službeno predstavljen nakon prvih privatnih testova u Barceloni krajem januara, ali i Audi.

Ferrari će također učestvovati na zatvorenim testovima u Barceloni, ali prvenstveno kako bi prikupio početne podatke o novoj pogonskoj jedinici.

Bolid bi, prema dostupnim informacijama, trebao biti predstavljen sredinom januara, prije odlaska u Španiju. Nakon toga će nastupiti sa manjim aerodinamičkim ažuriranjima na februarskim testovima u Bahreinu.

Bolid za 2026. će, barem u početku, imati vrlo strmu liniju aerodinamičkog razvoja, iako prema mišljenju mnogih inžinjera ona neće trajati ni približno dugo kao kod generacije iz perioda 2022–2025.

Upravo je to viđenje vjerovatno utjecalo na odluku tehničkog odjela u Maranellu da napusti SF-25 ranije nego što se očekivalo, kako bi se dobilo više vremena za projekt 2026.

Radi izjednačavanja performansi, FIA je prilagodila samo dio koji se odnosi na nove pogonske jedinice, uvodeći ADUO, odnosno dodatne razvojne i nadogradne mogućnosti. Na polju motora vlada velika neizvjesnost za sve; ključ će biti postizanje visoke efikasnosti električne podrške iz baterije odmah, a iznad svega – pouzdanost.

Abu Dhabi je bio posljednja utrka za Renaultov odjel za motore, i upravo je s francuske strane u Viry-Chatillonu Fred Vasseur želio preuzeti određene inženjere nakon odlaska dugogodišnjeg Ferrarijevog arhitekte motora Wolfa Zimmermanna u Audi, s obzirom na to da nije potrebna pauza.

Nakon Zimmermannovog odlaska, Vasseur je sazvao interne sastanke sa odjelom za motore kako bi se ponovo složio tehnički kadar. Bolid za 2026. razvijat će se u znatno tišoj atmosferi nakon sezone 2025. koja je započela sa velikim entuzijazmom. Karoserija je u potpunosti odobrena, nakon što su definirani rashladni volumeni i mjenjač.

Bolid za 2026. imat će malo ili nimalo zajedničkog sa bolidom iz 2025, a vozači u simulatoru su već radili na promjeni stila vožnje, koja se neće odnositi samo na upravljanje električnim dijelom, već i na hibridni stil vožnje između bolida iz 2021. (bez efekta tla) i 2022. (sa efektom tla). Sada je ostalo nešto više od mjesec dana do prve provjere na stazi.