Dok se Lando Norris oporavio od lošeg starta i osvojio VN Nizozemske, McLaren ne gaji iluzije da treba biti na vrhu svojih startova.

Čak iu Zandvoortu, slično loše pokretanjr za Oscara Piastrija ga je bacilo iza Georgea Russella i u prljavi zrak koji ga je na kraju lišio šanse za postolje – i prilike da stigne ispred Maxa Verstappena.

Kao što je šef McLarena Andrea Stella rekao: “Uz Oscara, da nismo izgubili poziciju, bila bi druga utrka.”

“Imao je ritam da pobijedi Maxa. Tako da je to značajna propuštena prilika, rekao bih.”

“Postoji šira tema oko performansi pokretanjs, a to je svakako prioritet za budućnost u McLarenu.”

Problemi na početku VN Nizozemske dolaze nakon niza problema s kojim se Norris suočio ove sezone – koji su se pokazali skupim u borbi za pobjede protiv Red Bulla i Verstappena.

Na Velikoj nagradi Španije, Norris je napravio dobar start sa pole positiona, ali dodir okretanja točka u takozvanoj drugoj fazi ubrzanja bio je dovoljan da pomogne Verstappenu da stane uz bok.

Na Velikoj nagradi Mađarske bio je gotovo identičan scenarij sa Piastrijem. Norris je napravio dobar početni start, ali je ponovo, u drugoj fazi, izgubio momentum i to je omogućilo njegovom timskom kolegi da uđe u njega u 1. zavoju.

Hat-trick loših startova sa ​​prve positiona dovršen je u Zandvoortu kada su i Norris i Piastri izgubili zbog proklizavanja točkova kako bi dopustili drugim bolidima da stignu ispred njih.

Dok je niz forme naveo mnoge da upiru prstom da je sve do Norrisa što nije mogao srediti svoje startove, McLarenov dvostruki gubitak pozicija u Zandvoortu je možda poslužio da naglasi kako momčadi imaju jednako veliku ulogu u maksimiziranju bijegova – jer postoji mnogo složenih tehničkih faktora u igri.

U rukama vozača, ali timovi imaju ključnu ulogu

Dani kada su vozači imali ono što je zapravo bio sistem za kontrolu pokretanja – gdje su samo otpuštali spojku, a elektronika preuzimala sve ostalo kako bi kontrolirala okretanje kotača – davno su prošli.

FIA je poduzela nekoliko poteza u protekloj deceniji kako bi osigurala veći utjecaj vozača na startove, umjesto da inžinjeri budu kraljevi.

Danas postoje stroge definicije kako se kvačila – pa čak i ručice – mogu mapirati i rasporediti kako bi se osiguralo da startovi budu u rukama vozača.

Osim što su spojke koje se aktiviraju povlačenjem lopatice obavezne za svakog vozača, signale spojke koje koristi standardni ECU FIA strogo nadzire kako bi ograničila bilo kakvo povoljno mapiranje.

Ako tim želi koristiti dvije ručice kvačila na upravljaču, svaka ručica sada mora biti identična u obliku, kretanju i mapiranju – a od vozača se može tražiti da pokažu da obje ručice rade identično.

Također postoje zabrane timovima da postavljaju bilo kakve referentne tačke u blizini poluga kvačila kako bi pomogli vozačima da pronađu dosljednost u tome gdje ih postavljaju – uz zonu isključenja od 50 mm.

Nadalje, lopatica mora raditi linearno sa kvačilom – što znači da radnje vozača moraju biti u potpunosti reprezentativne za uključivanje kvačila. To znači da nema prostora za pametno mapiranje spojke da bi se dobila široka tačka zagriza kao što se događalo prije 2017.

Kao što je Kevin Magnussen rekao o tome kako je to bilo u prošlosti: “Samo ste morali osloboditi između 10 i 80 posto.”

“Negdje unutra je bila ravna karta koja bi bila postavljena na prijanjanje, gume i količinu goriva. Tako da je start bio 100% prijr na inžinjerima. Ali sada je to potpuno na nama.”

Ključ za najbolje pokretanje je u utvrđivanju tri odvojena elementa starta

Ovo je početna faza pokretanja u kojoj, nakon što je kvačilo potpuno uključeno i broj okretaja kao unaprijed određena razina, vozač reagira na gašenje svjetla kako bi pogodio tačku zahvata koja pokreće bolid.

Tu je i element druge faze gdje se kvačilo stalno otpušta kako bolif ubrzava – ali ne prebrzo da bi se točkovi vrtjeli ili bili prespori da bi se bolid zaustavio. Samo milimetri razlike ovdje u otpuštanju ručice kvačila mogu koštati pozicije na stazi.

Zatim dolazi završna faza ubrzanja u kojoj je spojka potpuno otpuštena i vozač mora maksimizirati brzinu ubrzanja i promjene brzina.

Analiza Norrisovih startnih problema pokazala je da oni obično krenu pogtešno u drugoj fazi. To znači da su početni bijeg i reakcija dobri, ali prelaz na završni element ubrzanja je mjesto gdje stvari pogrešno krenu.

Čini se da je to bio slučaj i prošli vikend. U Zandvoortu, prema službenim podacima FOM-a, i Norris i Verstappen su imali vrijeme reakcije od 0.28 sekundi nakon gašenje svjetla.

Međutim, kada je trebalo ubrzati do 200 km/h, Verstappen je to uspio za 5.23 sekunde, dok je Norrisu trebalo 5.64 sekundi kao rezultat proklizavanja točkova.

Ipak, otkriti gdje stvari ide pogrešno nije tako lako jer kako je šef McLarena otkrila prošlog vikenda, ponekad pogrešan korak u jednoj fazi može izazvati posljedice u kasnijim fazama.

“Sjećam se da su u Mađarskoj prve dvije sekunde odrađene vjerovatno kada je bilo previše proklizavanja točkova,” rekao je Stella. “Stoga, smjena je smanjena i on je bio spor, i zato gubite momentum.”

“Dakle, to je bila kombinacija između statusa bolida i proklizavanja točkova, činjenice da je vozač mogao bolje kontrolisati proklizavanje točkova, ali također naše postavke vjerovatno nisu bile najbolje za to stanje.”

Dobijanje savršenog početka

Iako je proklizavanja točkova tema McLarenovih startova, previše je jednostavno reći da je rješenje jednostavno za Norrisa da malo lakše pritisne gas – jer nije samo razina gasa ta koja mora biti savršena kako bi se osiguralo da nema proklizavanja točkova.

Brojni su faktori u igri kada je u pitanju savršeni bijeg – uključujući način otpuštanja spojke, njezina tačka zahvata, temperaturu i istrošenost, razinu gasa, karakteristike okretnog momenta motora, temperature guma i razina prijanjanja koju staza nudi.

Ovi elementi i njihov utjecaj nikada ne ostaju isti, što znači da ono što odgovara okolnostima jednog starta utrke neće biti dobro za drugi. Vozači i inžinjeri neprestano pokušavaju pronaći najbolju referencu za ono što će uspjeti nakon ograničenih startova treniranja tijekom trkaćeg vikenda.

Govoreći prije nekoliko godina o tome zašto startovi modernih utrka idu pogrešno, Valtteri Bottas je ponudio fascinantan uvid u vrstu varijabilnosti koja postoji svaki put kada bolid krene i sve stvari koje mogu poći pogrešno.

“Ili niste uspjeli postići dovoljnu temperaturu u zadnjim gumama u formacijskom krugu, onda imate proklizavanje točkova ili se spojka može malo drugačije ponašati na različitim temperaturama,” rekao je Bottas.

“Kada počnete vježbati u formacijskom krugu, to podiže temperaturu, a onda ponekad može malo više gristi zbog temperature – tako da ovisi o spojki. Ne ponaša se uvijek i ne ponaša se uvijek  100% konstantno.”

“Ili ste sami napravili krivu procjenu. Mislite da imate manje prjianjanja nego što stvarno imate na gridu ili više nego što stvarno imate.”

“Postoje mnoge stvari koje mogu poći pogrešno. Morate pokušati biti jednostavni. Osjetite prijanjanje, analizirati svoj formacijski krug i pogoditi koliko imate prijanjanje na startu.”

Pronalaženje lijeka

Omogućavanje boljeg starta utrke u konačnici je konstantnost. Timovi moraju učiti iz onoga što je pošlo pogrešno u prošlosti i upotrijebiti to znanje kako bi im pomogli da se poboljšaju za budućnost. To je proces kroz koji McLaren trenutno prolazi.

Također postoji element da kontrasti između dobrih i loših početaka postaju sve ekstremniji što je vozač više u poretku. Dakle, ono što bi bio pristojan start u sredini grida može izgledati vrlo loše sa pole positiona u usporedbi sa dobro podmazanim strojem kao što su Red Bull i Max Verstappen.

Kao što je Stella rekla: „Optimiziranje starta proces je kroz koji prolazite stalnim redizajniranjem onoga što radite kad god testirate startove – poput startova koje radite na gridu, na primjer, ali i startova koje radimo na prethodnim događajima.”

“To je kombinacija performansi vozača, ali i onoga što su inžinjeri u stanju podržati u smislu pripreme guma, postavki spojke, kontrole gasa.”

“Puno toga proizlazi iz timskog rada. I ovo je vrsta timskog rada koji prolazi kroz postupna poboljšanja.”

“Nije poput: oh, imamo dobre postavke, dobru početnu poziciju – to je to.  Stalno pregledavate i pokušavate se poboljšati. Na nekim od prethodnih utrka ostavili smo malo performansi iza sebe, tako da postoji nekoliko stvari koje moramo prilagoditi.”